Profit um jeden Preis - staatliche Kontrollen versagen!
 
Nachfolgend Auszüge eines aktuellen SPIEGEL-Artikels über Tier-Ferntransporte, der einmal mehr die Profitgier der beteiligten Menschen und die leidvolle Situation der gequälten Opfer beschreibt. Erschütternd ist auch das altbekannte Versagen bzw. Ausbleiben politischer Korrektive. Eine ähnliche Beschreibung der unhaltbaren Zustände und Behördenwillkür steht im kürzlich erschienenen und lesenswerten Buch von Hermann Focke "Tierschutz in Deutschland", das anschaulich die Unwilligkeit bzw. Hartherzigkeit des Staates in Tierschutzbelangen belegt:

17. Februar 2008, VIEHTRANSPORTE PER SCHIFF
Seeweg zum Schlachthof. Von Andreas Molitor

Geschäftsmodell Tierquälerei: Beim globalen Handel mit Vieh zählt nur der Profit. Wochenlang harren Rinder oder Schafe qualvoll auf Schiffen aus, bevor sie zum Sterben an Land kommen - notfalls auf gebrochenen Beinen.

Es ist der zwanzigste Tag ihrer Jungfernfahrt, als die Geschehnisse an Bord der MV "Becrux" außer Kontrolle geraten. Auf dem italienischen Tiertransportschiff, das im Auftrag des australischen Viehexporteurs Wellard Rural Exports unterwegs von Portland nach Saudi-Arabien ist, sind in den vergangenen zwei Tagen mehr als 150 Rinder an Hitzestress verendet.

Die extreme Witterung ist für das Massensterben verantwortlich, gegen 40 Grad Hitze und 90 Prozent Luftfeuchtigkeit kommen auch die Ventilatoren nicht an. Einen technischen Defekt an Bord des Schiffes hat es nicht gegeben. Dutzende Tiere siechen in den Boxen in ihrem eigenen Kot dahin, zu schwach zum Aufstehen, Fressen und Trinken. Auch sie werden sterben. In manchen Boxen kommen die Tiere nicht an die Wassertröge, weil Kadaver davorliegen.

Der Kapitän befiehlt: "Schafft die Kadaver von Bord!" Rund um die Uhr sind die "Entsorgungsteams" in beißendem Güllegestank im Einsatz, doch mehr als zwei bis drei Kadaver in der Stunde können sie mit der Seilwinde nicht über Bord hieven. Stündlich sterben aber jetzt vier bis fünf Tiere. Die MV "Becrux" verwandelt sich in ein Leichenschiff.

"Die Bedingungen auf dem Schiff waren äußerst unangenehm", wird es später im offiziellen Untersuchungsbericht der für Viehtransporte zuständigen Aufsichtsbehörde Australian Quarantine and Inspection Service (Aqis) zurückhaltend heißen, "überall roch es nach Verwesung." Aus dem Bericht geht auch die Todesbilanz jener Fahrt im Juni/Juli 2002 hervor. 614 von 1977 Rindern an Bord überlebten den fast vierwöchigen Transport nicht, weitere 200 Tiere starben in den Tagen nach der Entladung.

Die Tragödie auf der MV "Becrux" blieb kein Einzelfall. Zehntausende Rinder und Schafe verendeten zwischen Mitte 2002 und Ende 2003 auf ihrem Weg von Australien in den Mittleren Osten. Vor allem die Odyssee der "Cormo Express" im Sommer 2003 erregte weltweit öffentlichen Protest. Mehr als zwei Monate lang kreuzte das Schiff mit fast 58.000 Schafen an Bord im Arabischen und im Roten Meer, weil zunächst Saudi-Arabien und dann nacheinander alle Staaten des Mittleren Ostens wegen angeblichen Krätzebefalls die Anlandung verweigert hatten. Normalerweise sind die Tiere während des Transports nur wenige Tage den hohen Temperaturen in der Golfregion ausgesetzt, im Fall der "Cormo Express" waren es neun Wochen. Mehr als 5600 Tiere verendeten in der Gluthitze. Die überlebenden Schafe gingen schließlich in Eritrea an Land.

Die an Bord erstickten, verdursteten oder zerquetschten Tiere finden als "Mortalitätsrate" Eingang in die Kalkulation der Schlachtviehexporteure. Aus ihrer Sicht sind Viehtransporte vorrangig ein logistisches Problem. Das Transportgut Tier, je Kilo Lebendgewicht abgerechnet, muss in möglichst gutem Zustand am Bestimmungsort ankommen. Am besten ohne Gewichtsverlust, auf vier Beinen laufend, ohne Knochenbrüche und offene Wunden. Zumindest aber lebend. Jedes Rind, das an Bord eines Viehtransporters verendet, bedeutet für den Exporteur einen Einnahmeausfall von rund 200 US-Dollar, ein totes Schaf kostet etwa 75 US-Dollar.

Der Transport von Rindern, Schafen, Pferden und Ziegen ist Teil des weltumspannenden Geschäfts mit Lebendvieh. Gezüchtet und gemästet werden die Tiere dort, wo die Produktion zu den geringsten Kosten möglich ist. Anschließend müssen sie transportiert werden, damit sie in ihren Bestimmungsländern von der "Produktphase Tier" in die "Produktphase Fleisch" übergehen, also geschlachtet, verarbeitet und gegessen werden.

Nicht selten sind die Tiere, Rinder zu Tausenden, Schafe zu Zehntausenden, drei Wochen und mehr an Bord zusammengepfercht. Von  Australien aus werden Schlachtrinder vor allem nach Indonesien, auf die Philippinen und nach Malaysia verschifft; die Schaftransporter nehmen fast ausnahmslos Kurs auf die Staaten des Mittleren Ostens: an erster Stelle Saudi-Arabien, gefolgt von Kuwait und Jordanien. Brasilien wiederum, mittlerweile der weltweit größte Rinderexporteur, hat sich auf die Ausfuhr von Schlacht- und Zuchtrindern vorrangig in den Libanon spezialisiert.

Insbesondere die große Nachfrage der Staaten des Mittleren Ostens nach lebendem Schlachtvieh nährt die Exportbranche. Dort ist dasrituelle Schlachten, das sogenannte Schächten, nach wie vor weitverbreitet. Tiefgefrorenes Fleisch von Tieren, die in ihren Herkunftsländern nach anderen Methoden geschlachtet wurden, akzeptieren weder die Importeure noch die Verbraucher. Darüber hinaus fehlt es an Kühlkapazitäten. Der Großteil des Fleisches von eingeführten Rindern und Schafen wird gleich auf Märkten im Mittleren Osten verkauft, also in der gesamten Kette von Schlachtung bis Verzehr kein einziges Mal gekühlt.

Für die Erzeugerländer ist der Handel mit lebendem Schlachtvieh ein profitträchtiges Geschäft. In Australien beispielsweise erwirtschaftet die Branche jährlich rund 900 Millionen US-Dollar und bietet nach eigenen Angaben 9000 Arbeitsplätze. Im Jahr 2006 verschifften etwa 80 Exporteure mehr als vier Millionen Schafe und 600.000 Rinder. Industrielle Fleischerzeugung endet in Transporten, die gleichfalls den Bedingungen der Massenproduktion folgen. Alle Möglichkeiten der Kosteneinsparung werden genutzt. Je mehr Tiere auf einem Schiff untergebracht werden können, desto geringer sind die Transportkosten je Kilo Schlachtfleisch. "Tierschutzstandards werden von vielen Exporteuren als Problem angesehen", resümiert Meat & Livestock Australia, die Lobbyorganisation der australischen Fleischproduzenten, "sie treiben die Kosten nach oben, ohne zu höheren Verkaufspreisen zu führen." Bei einem Transport von 80.000 Schafen sterben im Schnitt 720 Tiere an Bord.

Wohin diese Sichtweise führt, hat insbesondere der Filmautor Manfred Karremann immer wieder dokumentiert, zuletzt vor zwei Jahren in der ZDF-Reportage "Endstation Beirut". Karremann zeigt, wie Rinder nach dem Transport von Südfrankreich übers Mittelmeer bei der Ankunft in  Beirut an einem gebrochenen Vorderbein aufgehängt, mit einer Seilwinde vom Schiff gehievt und auf die Ladefläche eines Lastwagens fallen gelassen werden. Später müssen sie auf gebrochenen Beinen die letzten Meter vom Lkw in den Schlachthof hinter sich bringen.

In Beirut weiß man sich offenbar nicht anders zu helfen als mit dem Kran. "Alle Tiere müssen lebend von Bord, auch mit gebrochenen  Beinen", erzählte der Hafentierarzt zwei Aktivistinnen der Tierschutzorganisation Animals Angels, die vor zwei Jahren die Zustände in Beirut überprüften. Deren Forderung, die schwer verletzten Tiere doch besser an Bord zu töten, anstatt sie weiter zu quälen, konterte Bassam Spiridon El Murr, einer der größten libanesischen Schlachtviehimporteure, mit einer Mischung aus Geschäftssinn und Zynismus: "Kein Problem - wenn Animals Angels mich für den Verlust entschädigt." Tote Tiere nehmen die Schlachthöfe in Beirut nun einmal nicht an.

Die Karremann-Filme lösten europaweit starke Proteste gegen das massenweise Verschiffen lebender Tiere aus. Und der Kampf der Tierschützer führte, zumindest in der Europäischen Union, zum Ziel: Ende 2005 strich die EU-Kommission die bis dahin gezahlten Exportsubventionen für lebende Schlachtrinder ersatzlos. Der Viehexport aus der EU in den Mittleren Osten brach daraufhin fast völlig zusammen.

Begonnen hatte er in großem Maßstab vor mehr als 20 Jahren. Nach dem Fall des Eisernen Vorhangs erlebte die Ausfuhr von Schlachtrindern Anfang der neunziger Jahre einen kurzen, heftigen Boom. Deutschland verschiffte jährlich rund 100.000 Schlachtrinder allein in den Libanon. Fleischbarone wie Willi März und Alexander Moksel, in Sachen Schlachten und Verarbeitung stets vorneweg, verfrachteten damals Vieh aus den niedergehenden LPG und Kolchosen Osteuropas vor allem in den Mittleren Osten, nach Marokko, Algerien, Libyen, in den Libanon und in die Türkei. Für den Transport suchten sie sich Generalunternehmer, die die komplette logistische Kette organisierten vom mecklenburgischen Genossenschaftsbauern bis zum türkischen Schlachthof.

Anders als die EU setzt Australien, gemessen an der Zahl der Tiere weltweit Viehexporteur Nummer eins, weiterhin auf die Ausfuhr von  lebendem Schlachtvieh. Das mediale Desaster nach der Todesfahrt der "Cormo Express", die Häufung von Transporten mit Tausenden toten Tieren in den Jahren 2002 und 2003 und der anschließende weltweite Protest haben allerdings das Problembewußtsein gefördert - auch das der Exporteure. "Wir brauchen Resultate beim Tierschutz, die von der Öffentlichkeit akzeptiert werden", fordert der Lobbyverband Meat & Livestock Australia, "ansonsten ist die Zukunft des Exports von Lebendvieh gefährdet."

Über jeden Transport wird penibel Buch geführt, jedes tote Tier wird erfasst. Einmal im Jahr veröffentlicht Meat & Livestock Australia eine "Mortalitätsstatistik", einen umfangreichen Bericht mit Sterberaten, aufgeschlüsselt nach Tierarten, Abfahrts- und Bestimmungshäfen, Jahreszeiten und Schiffen. Im Jahr 2006 verendeten 0,18 Prozent der 600.000 per Schiff ausgeführten Rinder und 0,9 Prozent von vier Millionen verschifften Schafen. Bei einem Transport von 80.000 Schafen sterben also im Schnitt 720 Tiere an Bord. In den meisten Export-Staaten gibt es überhaupt keine gesetzlichen Standards.

Sogar erklärte Tiertransportgegner zollen dem detaillierten australischen Regelwerk Respekt. "Australien hat international die strengsten Auflagen zum Schiffstransport von Tieren", konstatiert Animals Angels. Die EU-Bestimmungen beispielsweise seien in wichtigen Punkten - darunter die Beladung des Schiffes mit Tieren, ihre Versorgung mit Futter und Wasser und ihre Überwachung während des Transports - weit weniger konkret.

In den meisten Exportstaaten existieren überhaupt keine gesetzlichen Standards zum Transport der Tiere auf Schiffen. Meat & Lifestock Australia evaluierte kürzlich seine Hauptkonkurrenten auf dem Schlachtviehexportmarkt und fand in Brasilien und Argentinien, in Uruguay und Mexiko keinerlei konkrete Hinweise auf ein Regelwerk. Über die afrikanischen Staaten heißt es aus australischer Perspektive nur resignierend, dass Tierschutz dort "keine hohe Priorität genießt" und es von daher kaum Anlass gebe, "Standards zum Transport von Tieren in irgendeiner Form zu entwickeln".

Den extremen klimatischen Bedingungen in der Golfregion sind allerdings auch moderne Schiffe fast schutzlos ausgesetzt. Wenn bei Temperaturen von 40 Grad Celsius, hoher Luftfeuchtigkeit und Windstille die Ventilation der Ladedecks ausfällt, ist das Massensterben auch mit einem Tierarzt an Bord nicht mehr aufzuhalten. So geschehen im August 2002 auf der MV "Corriedale Express" im Golf von Oman. Durch einen Ausfall des Generators fiel die komplette Ventilation fünf Minuten lang aus, danach arbeitete sie noch eine Stunde mit verringerter Leistung. "Von dem Ausfall der Ventilation und dem damit verbundenen Sauerstoffmangel konnte sich der Viehbestand körperlich nicht mehr erholen", sagt der Aqis-Untersuchungsbericht. Im Klartext: Mehr als 6000 Schafe erstickten qualvoll.

Die großen Schlachtviehcarrier, allen voran die zur niederländischen Reederei Vroon gehörende Dens Ocean, sind - nach eigenem Bekunden - auch an strengste Bestimmungen bestens angepasst und müssen keine Kontrollen fürchten. Einige Schiffe wurden von der Meyer-Werft in Papenburg von Container- auf Tierfracht umgerüstet. "Tierschutz hat für uns höchste Priorität", erklärt das Management der Flotte, die im vergangenen Jahrzehnt 15 Millionen Schafe aus Australien in den Mittleren Osten transportiert hat, "die Offiziere und Mannschaften an Bord unserer Schiffe stehen dafür persönlich ein."

Zweifel sind angebracht. Auch die derzeit 15 Dens-Ocean-Viehfrachter bringen es auf ein Durchschnittsalter von immerhin 19 Jahren. Einige der Schiffe, die Vroon vor knapp vier Jahren von einer Reederei in Singapur gekauft hat, standen bis dato in äußerst zweifelhaftem Ruf und wurden wegen schwerwiegender technischer Mängel wiederholt von den australischen Hafenbehörden festgehalten.

Der neue Eigentümer hat den Schiffen erst einmal, wohl aus unternehmens- hygienischen Gründen, neue Namen verpasst. So hieß die "Jersey Express" früher "Janet 1"; in einem Inspektionsreport von Animals Angels aus dem Jahr 2003 wurde sie wegen ihres insgesamt bedenklichen Zustands in der Kategorie "indiskutabel" geführt. "Ein ganz schlimmes Schiff", schreiben die Tierschützer. Was die Exporteure aber nicht davon abhält, den Laderaum bis zur letzten Ecke mit Rindern zu füllen. "Die Tiere litten unter Hunger und Durst. Die Boxen waren völlig überfüllt, die schwergewichtigen Bullen lagen in ihren Exkrementen. " Ein anderes Schiff, die "Dealco 1", heute als "Hereford Express" für Dens Ocean unterwegs, wurde ebenfalls im Jahr 2003 wegen beengter Platzverhältnisse und ungenügender Ventilation als "komplett ungeeignet für den Transport von Tieren" eingestuft. "Die Rinder auf der vierten und fünften Ladeebene litten unter extremer Hitze und hohem Ammoniakgehalt der Luft", befand Animals Angels. "Der Kot stand bis zu zehn Zentimeter hoch."

Auch ein Schiff namens "Merino Express", mit 28 Jahren das älteste der Flotte, findet sich im Dens-Ocean-Schiffsp ortfolio. Hier tat die Umbenennung besonders not. Vorher hieß der Viehfrachter nämlich "Cormo Express". Mit dem "Todesschiff" und seiner wochenlangen Odyssee mit 58.000 Schafen an Bord hätten wohl auch hartgesottene Viehexporteure nichts mehr zu tun haben wollen. Mittlerweile verrichtet das Schiff wieder profitable Dienste auf der Route von Australien in den Mittleren Osten.

Die strengen gesetzlichen Bestimmungen in Australien werden in der Praxis offenbar nicht immer konsequent gehandhabt. Nach der Häufung von Transporten mit hohen Verlusten in den Jahren 2002 und 2003 inspizierte Aqis 13 Exporteure, auf deren Schiffen auffallend viele Tiere verendet waren. Nur in einem einzigen Fall wurde eine Exportlizenz entzogen. Als im Jahr 2006 auf einem Transport von Australien nach Israel 248 Rinder verendeten, die meisten an Infektionen, brachte die anschließende Inspektion katastrophale hygienische Bedingungen an Bord des Schiffes zutage. Gegen den Exporteur wurde ein Ausfuhrverbot verhängt - für gerade zwei Monate.

Die tierärztliche Kontrolle vor der Abfahrt der Schiffe lässt in der Praxis offenbar ebenfalls zu wünschen übrig. Die Veterinäre verlassen sich in der Regel auf die Angaben der Exporteure. "Außerdem haben sie meist nicht genug Zeit zu überprüfen, ob beispielsweise die zulässige Ladedichte an Bord eingehalten wird", kritisieren die australischen Tiertransportgegner von Live Export Shame. Dazu müssten sie die Zahl der laut Ladedokumente zum Transport vorgesehenen Rinder oder Schafe mit der tatsächlichen Anzahl verladener Tiere vergleichen - was nur selten geschieht. Live Export Shame befürchtet, dass die Aqis-Veterinäre "im Wesentlichen Häkchen an eine Liste machen". In einem Fall, so kam heraus, hatte der Tierarzt eigene Rinder an Bord des Schiffes, das er kontrollieren sollte.

Auch in Europa bewirken Sanktionen offenbar wenig. Im November 2004 kippte ein Lkw-Hänger auf einer Fähre von Barcelona ins italienische Civitavecchia bei stürmischer See um; elf von 13 Pferden verendeten qualvoll. Die Behörden stellten anschließend mehr als ein halbes Dutzend Verstöße gegen EU-Bestimmungen fest. Vor allem die Art der Beladung des Anhängers - die Pferde auf der unteren Ebene, 33 Rinder darüber -, die riskante Überfahrt bei starkem Seegang ohne ausreichende Sicherung des Lastzugs und die lange Transportzeit ohne Pause verstießen massiv gegen EU-Direktiven.

Animals Angels forderte daraufhin, der Transportfirma Montalban die Lizenz zu entziehen, merkte aber resignierend an: "Der Entzug der Lizenz bringt in der Regel wenig. Entweder ändert die Firma schnell ihren Namen oder sie vermietet ihre Fahrzeuge an andere Unternehmen, die in der gleichen Weise arbeiten."

Andreas Molitor, Jahrgang 1963, lebt in Berlin und schreibt vor allem für das Wirtschaftsmagazin "brand eins". Seine Recherche machte ihm klar, wie hoch der Preis der weltweiten Verfügbarkeit von preiswertem Frischfleisch ist.

Quelle:
http://www.spiegel.de

 
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